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    賽斯納龐巴迪

    羅羅至少裁員九千 世界發動機市場或將洗牌

    私人飛機網 更新時間:2020-06-07 10:09:34 來源:百度 字號:

      羅爾斯·羅伊斯公司5月20日宣布了重大消息:從全球約52000人員工里至少裁員9000人,將主要針對民用航空發動機板塊。

      羅羅公司的主要業務有民用航空、燃氣輪機與柴油機等動力系統以及軍用航空等三大業務領域。其中,民用航空是最大的業務板塊,營收和人員均占比超過50%,也是疫情中受到沖擊最大的板塊,主要市場是寬體客機發動機、支線與公務機用航空發動機制造以及服務。

      民用航空面臨“重大重組”

      CEO沃倫·伊斯特在宣布此消息時候,用了“重大重組”(major reorganisation) 這個說法,除了裁員,羅羅也會削減工廠面積、減少資本性支出和其他間接成本的支出。據羅羅測算,重組預計每年節約超過13億英鎊,其中裁員節省約7億英鎊,并將主要針對民用航空業務和職能部門。而重組所需費用8億英鎊將在包括今年在內的未來三年內分攤。

      目前,動力系統和西班牙ITP航空的情況尚不明朗。但軍工業務需求旺盛,不會有裁員,但需要確保民品重組對其供應鏈的影響,并探索如何“民轉軍”。

      英國、德國、美國和西班牙是羅羅公司雇員最多的地區,也是公司在全球的主要業務板塊和設施的所在地。

      德國是羅羅員工第二多的國家。民用航空部分是1990年與寶馬合資成立的BMW-RR(BRR)公司,總部位于柏林南郊的達列維茲。最開始時生產BR700系列發動機,寶馬退出后成為羅羅德國公司。也許是對德政府與漢莎航空的投桃報李,2017年也開始進行遄達XWB發動機的總裝,是除英國德比以外的第二條總裝線。位于德國的還有主要產品為柴油機與燃氣輪機的羅羅動力,在市場上仍然使用MTU的品牌。而航空的MTU則是羅羅的競品。

      在西班牙,有業界知名的ITP航空公司。ITP是“渦輪推進工業”西語三個首字母。最早是與西班牙SENER公司合資,2016年成為羅羅的全資子公司。ITP本身也是個全球布局的主要航空發動機制造與服務企業。主要業務是航空發動機的低壓渦輪、渦輪盤、導向器、機匣等零組件設計與制造,以及渦輪軸發動機的維修等。

      羅羅公司在美國雇員超過6000人,負責軍民用動力以及F-35升力風扇的制造、測試與MRO服務。目前尚不清楚9000人以上的裁員具體會在哪幾個國家的分部,CEO表示需要與員工代表與工會的進一步協商。可以想象這將是艱難的決定。英國工會評論到,羅羅此舉非常的“機會主義”。

      強調技術卻業績堪憂的經營

      羅羅引以為傲的是其技術創新性,強調其商業模式就是以創新為起點,也在積極宣傳Advance與UltraFan等新一代航發技術。在歷史上,羅羅對渦扇發動機的發展做出過數次革命性的貢獻。

      羅羅也投入重金打造各類測試平臺和測試設施。例如采購澳大利亞航空的波音747-400作為新的空中試驗臺和在德比建造世界最大的80號發動機試車臺。同時,在當前流行的幾個技術前沿方向上,例如節能減排、電動化與數字化等方面羅羅也都有自己的布局。

      但作為一個工業界企業,經營業績卻乏善可陳,過去幾年一直在處理各類問題:在世界各國長期以來商業賄賂的賠償問題、旗艦產品遄達1000發動機的重大技術問題,英國脫歐造成損失以及最近的新冠疫情下裁員。

      公司在2017年同意支付超過8億美元來解決數項長期存在的賄賂和腐敗問題。更大的打擊是因英國脫歐導致英鎊兌美元匯率走軟而導致的37億美元的對沖損失。在2016年羅羅公司曾產生了50億美元的創紀錄虧損。

      羅羅公司在2020年2月披露的2019年年報中營業額為166億英鎊,凈收入為虧損13億英鎊。主要原因就是受到與遄達1000問題相關的超過14億英鎊的損失。遄達1000是波音787飛機的動力之一,服役后卻出現了各類問題,例如發動機的渦輪葉片磨損比預期要快得多等,導致發動機交付中斷和飛機停飛。

      其實,突出強調技術的企業往往不是業界領導者。技術僅僅是客戶滿意的一個要素,作為產業界領袖的企業常常更為平衡和保守。而且無論找何種借口和理由,盈利是作為一家企業的基本要求,羅羅的情況并不樂觀。

      疫情沖擊羅羅主要市場

      羅羅在民用航空領域2019年營收總額為81億英鎊,其最主要的產品是寬體客機用的大推力發動機和相關服務,營收占比超過70%。主要產品有波音787動力的遄達1000,空客A350的遄達XWB,空客A330系列的遄達700與遄達7000以及空客A380的遄達900。2019年,羅羅合計共交付大推力發動機510臺。

      疫情之下,國際旅行幾乎停滯,航空公司對寬體客機興趣正在進一步減少。空中客車公司和波音公司都大幅削減了飛機的產量。

      以空客為例,目前A350為月產6架,A330更是已降低到月產2架。并且生產速率可能進一步降低。空客A380在加速退役,不久將停產。羅羅最新預測到2020年將交付約250臺寬體發動機,遠低于此發動機制造商先前的450臺發動機的預期,羅羅稱其正在與供應鏈合作,以減少直接采購。

      業內目前普遍認為,單通道客機的份額在疫情后進一步提高,空客A321XLR之類的超遠航程窄體機將更適用于國際航線。羅羅在單通道市場已無足輕重,主要依賴V2500的存量,而其在2011年就以15億美元的價格將其在IAE的32.5%股份出售給了當時普惠的母公司UTC。

      航空發動機的商業模式中,通常服務會比新發動機交付提供更多的營收。航司飛行時間的大幅減少也削減了其服務方面的收入。羅羅前4個月民用航空寬體發動機的飛行時間比此前預計減少了40%,4月份更是減少了90%。

      寬體客機發動機作為主要收入的羅羅更面臨的危機是深刻的:波音787的主要動力遄達1000還在處理問題。遄達XWB雖然是目前雖然A350的唯一動力,但據2019年11月的報道,空客正在與GE航空接觸,商談由GE為A350提供動力的事宜。如果GEnx成為A350的動力,羅羅公司民用航空發動機的根基就會被撼動,只能期待公務機、軍工和其他市場了。

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