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    海南自貿港的方案發布 飛機租賃迎來機遇

    私人飛機網 更新時間:2020-06-05 09:44:20 來源:百度 字號:

      6月1日,中共中央、國務院印發《海南自由貿易港總體建設方案》(下文簡稱《方案》),海南自貿港的頂層設計藍圖終于出爐。

      《方案》提出:“在實現有效監管的前提下,建設全島封關運作的海關監管特殊區域。對貨物貿易,實行以‘零關稅’為基本特征的自由化便利化制度安排。”

      此前,全國人大代表、海航機場集團監事長廖虹宇就已經連續兩年在“兩會”期間提出推動海南打造“一站式”國際飛機租賃中心的建議;《方案》出臺后,海航集團、復星旅文集團、渤海租賃集團等商業主體更紛紛表示要借此“東風”,大力投資、發展飛機租賃產業。

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      雖然進入2020年以來,疫情的持續對民航業造成了重創,但“現金為王”的飛機租賃產業一直對于民航業的健康發展起著“逆周期”的調解作用,能夠促進民航業在經濟周期中的生存和產業升級。因此,飛機租賃產業是民航業健康發展背后的“有力靠山”。

      管飛機和管錢,各憑本事吃飯

      飛機租賃行業出現于上世紀六十年代,并隨著航空運輸業的長期發展而繁榮。 作為資本密集型以及資源密集型產業,航空公司需要保證其充分的現金流,所以相較于買飛機,他們會將大量的資金投入到機隊的持續擴張中。租賃相較于購買更為靈活,對于許多剛成立的航司來說,購買飛機并不是最好的選擇,相反,直接與租賃公司商談,先租用幾架飛機試運營后再考慮組建自己的機隊更為明智。同時,對于航司來說,租飛機的靈活性還體現在機隊的調整上:航司可以根據自己的經營需求選擇不再續租飛機,或選租新飛機。 目前,航司租賃飛機的主要方式有兩種:融資租賃和經營性租賃。

      融資租賃

      這是航司最常用的一種融資方式。一般來說由航司選擇飛機,銀行或飛機租賃公司為航司提供飛機的購買資金,航司獲得了飛機大部分使用壽命期的使用權,在租賃期內,飛機租賃公司擁有飛法律上的所有權。

      經營性租賃

      飛機租賃公司將飛機出租給航司,在租賃期飛機租賃公司擁有飛機的所有權,而航司獲得飛機的使用權。但與融資租賃所不同的是,在租賃期飛機租賃公司不能靠租金而完全回收飛機的購買價值,而是依靠飛機的再次租賃或進行殘值處理才能回收投資和獲得利潤。

      具體來說,經營性租賃又分為濕租(飛機、機組人員、維修、保險及備件等均由出租方提供)和干租(只提供飛機)兩種模式。

      簡單來說,融資租賃類似于按揭買房,經營租賃類似于租房。選擇哪一類方式擴充機隊取決于航司的企業規模、財務狀況、信貸水平、運營策略以及戰略規劃等多方面因素。

      目前,國內航司做飛機租賃仍以融資租賃方式為主。但隨著飛機租賃市場的不斷發展成熟,經營租賃方式將進一步發展,并逐漸與融資租賃方式并駕齊驅。

      “疫”來如山倒,“疫”去如抽絲

      由于飛機租賃公司一般背靠金融“大樹”,并且有充裕的現金流,即便是在民航業業務下降期,飛機租賃公司的表現也很好。但這次疫情危機之嚴重,令飛機租賃業也深受其害,譬如據飛行國際5月26日報道,全球飛機租賃巨頭AerCap就推遲了37架飛機的接收。

      目前全球航司運營的機隊中,有超過4成的飛機所有權屬于飛機租賃公司。一旦航司面臨“運營寒冬”,飛機租賃公司面臨最重要的問題就是該如何將自己的成本進行回收并合理的資產整合。

      疫情之下,對飛機租賃商影響最大的事件是航司的破產。在這種情況下,飛機會回到飛機租賃公司手里,但飛機租賃公司將無法獲得預期的租金,這樣他們償還當初購機貸款所需的收入來源就斷了。

      即使有些航司獲得了關于政府的支持或者取得了來自其他方面的融資,但是對于勉強存活的航司而言,任務列表中的第一順位是要保證公司自身的完整運營,航司要努力保留其來之不易的現金流,必然會出現就租金的重新談判。而租金下降的現象不僅是短期的,也是未來的問題——航空旅行需求下降,會壓制未來的租金水平,減少飛機租賃公司的收入和盈利能力。

      此外,隨著業務的縮減,航司已經取消了相當多的飛機訂單,并且推遲了飛機的交付。而飛機租賃公司的大部分飛機訂單是已確定訂單,訂單取消意味著高額的合同成本,譬如罰金。

      飛機租賃公司的盈利除了收取租金外,還在飛機買賣價差過程中:當航司缺錢時,飛機租賃公司會出手承接相對便宜的資產,在航司不缺錢的時候,租賃公司再以比較好的價格轉讓飛機資產,退出投資。

      租賃公司為了盈利,結合本身風險控制管理的考慮,需要每年在資產包里進行一些退出和出售,這些退出和出售需要有二手市場來承接。而在過去十幾到二十年,飛機二手交易量很大,隨著市場對于飛機租賃業越來越熟悉,會有越來越多新的資本和投資人進入,來購買飛機租賃資產包,基本上都是飛機資產加租約的情況。等市場轉好后,經過重組的資產包價格自然會再次上揚。

      日前,飛機租賃商Astro Aircraft Leasing的CEO劉浩然就表示:

      “ 我認為目前可能會是一個更好的投資窗口。回顧歷史,飛機租賃也是逆周期增長的。在2019年之前的兩三年,因為競爭太厲害,供過于求,很多租賃公司開始沒有業務。航空公司在經歷了過去十幾年的繁榮增長,因此在談判過程中處于比較優勢的地位。

      租賃公司的談判能力在2019年或以前是比較弱的,目前的疫情情況會給租賃公司提供不同的談判角度。

      航空公司目前碰到的問題很大,所以很多航空公司會選擇做售后回租(即航空公司的飛機賣給租賃公司,同時和租賃公司簽訂同批飛機的租賃合同)。另外,經過疫情之后,全球的飛機數量,包括新飛機供應,會相對減少,對以后的市場可能會造成供求關系的變化,供求關系快速變化的時候機會會更多。”

      中國飛機租賃,“新風”已來

      我國飛機租賃市場的蓬勃發展其實僅經歷了近十年的時間,但隨著國內利好的金融政策不斷出臺,助力飛機租賃行業發展,我國的飛機租賃公司正在迅速崛起。

      2018年,Flight Airline Business雜志列出全球前50大飛機租賃公司的排名,上榜的中資公司呈現排名上升、資產總量占比上升的“雙升”局面。尤其是資產價值超過30億,排名前20位的公司中,中資占到7家:Avolon、工銀租賃、中銀租賃、國銀租賃、交銀租賃、Goshawk、中飛租賃。

      歸根結底,飛機租賃市場的高速發展,主要是因為長期的經濟發展極大地豐富了資本經濟,而其中,飛機是流動性最好、價值性最高的投資品之一。眼下,各國航司都已經在逐步恢復業務,并積極拓展“客改貨”、“復工包機”等業務,也會連帶飛機租賃公司的業務逐步恢復。

      但更重要的是,隨著我國金融、民航產業的不斷開放、繼續改革,以及自貿港、保稅區等諸多利好政策的不斷出臺和落實,必將有力支持我國飛機租賃業的長期繁榮發展。

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