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    賽斯納龐巴迪

    2020年的通航產業如何?這些數據揭露答案

    私人飛機網 更新時間:2019-12-23 18:53:30 來源: 字號:

      時光即將流淌到2020年,一個新的年代正等待開啟。回顧2010-2019這10年,仰望廣袤的空域,懷揣飛翔夢想的通航產業依然處在水深火熱中。低空開放、低空飛行服務保障體系的建設步履蹣跚,通航企業及單架飛機年均飛行量持續下降,企業大面積虧損……如果不能采取切實有效的措施,產業發展將更加窘迫!

      Part.1

      十年回顧——集結號一直在吹

      廣袤的天空是從古至今,激發人類想象力,追逐自由飛翔夢想的共同空間。從經濟角度,空域同公路、鐵路、航道一樣,也是交通運輸的基礎設施和資源。有效利用空域資源,培育通航產業,增加消費供給,促進經濟發展是多年以來全社會的共識與追求,尤其是這十年,政策特別多,發展的沖動特別強烈。

      2010年8月,國務院、中央軍委發布《關于深化我國低空空域管理改革的意見》,指出低空空域是通用航空活動的主要區域,深化低空空域管理改革,是大力發展通用航空、繁榮我國航空業的重要舉措,是我國經濟社會發展的迫切需要。提出的目標是2015年基本形成政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體的低空空域運行管理和服務保障體系,2020年低空空域資源得到科學合理開發利用。

      同年10月,加快培育和發展戰略性新興產業作為國家戰略正式實施,做大做強航空產業作為發展高端裝備制造業的核心內容被寫在第一條,重點是以干支線飛機和通用飛機為主的航空裝備。

      2011年7月,湖南山河科技研制的我國首款輕型運動飛機SA60L獲得中國民航局頒發的型號設計批準書(TDA)。兩年之后,該型飛機獲頒生產許可認證(PC)。

      2012年,中央財政開始實施通航發展專項資金補貼制度。《通用航空發展專項資金管理暫行辦法》規定,國內注冊,持有經營許可證和運行合格證的通航企業,均可申請該專項資金,支持范圍包括通航作業、通航飛行員培訓等。文件顯示,對于通航運營企業,這是一項普惠而非擇優的補貼政策。

      2016年5月,國務院辦公廳印發《關于促進通用航空產業發展的指導意見》。這是國務院首個針對通航產業的專門文件,對于通航產業發展具有里程碑意義。文件提出到2020年,建成500個以上通用機場,通用航空器達到5000架以上,年飛行量200萬小時以上,培育一批具有市場競爭力的通用航空企業。通用航空業經濟規模超過1萬億元。

      此后,交通部、民航局、國家發改委陸續出臺一系列政策措施落實國務院文件,推動通航產業發展,明確了放管結合、以放為主、分類管理等改革舉措。2017年,國家發改委提出建設26個通航產業綜合示范區和41項通航產業示范工程的計劃。

      10年過去了,這些規劃和政策的實施,究竟效果如何?

      Part.2

      發展現狀——企業平均營運數據持續走低

      民航行業發展統計公報數據顯示,2011-2018年,我國獲得通用航空經營許可證的企業從123家增加到422家,通航企業在冊航空器總數從1124架增加到2495架,全行業完成通用航空生產飛行從50.27萬小時增加到93.71萬小時,增幅分別為243%、122%、86%。

      數字看起來都在增長,但速度不一,通航飛行時間增速明顯低于飛機數量增速,且僅有通航企業數量增速的1/3。簡單用單個企業和單架飛機的年均飛行小時數做比較,2018與2011年相比,企業的飛行量減少了45.7%,飛機的飛行量減少了15.9%。而且從增速變化看,2016以來,各項指標的增速明顯降低。這也許與經濟整體增速放緩有關,另一個方面也說明,國務院文件出臺落實并未帶來產業發展的明顯提速。

      通航經營企業注冊不同于一般工商企業注冊的認繳制,具有一定的門檻。按照通用航空經營許可證辦理規定,申報企業應購買或租賃不少于兩架符合適航標準的民用航空器,有經過專業訓練,取得相應執照或訓練合格證的航空人員。截止今年6月30日,全國獲得通用航空經營許的企業總數為454家。2020年通航發展專項資金預算方案公示(補貼對象為2019年6月30日前一年的生產作業和飛行員培訓)顯示,擬補貼企業數為197家。從這個數字推算,僅有不到一半的通航運營企業開展了有效的生產經營活動。因為按照規定,這些企業的通航作業、通航飛行員培訓均可申請專項資金。

      華夏幸福產業研究院的數據統計顯示,獲財政資金補貼的通航運營企業從2015年的93家增加到2020年的197家(計劃公示),年度補貼總經費從2.67億元增加到4.82億元,企業數和補貼經費持續增長。6年間,通航發展專項資金補貼總金額為21.74億元,累積先后共有265家企業獲得該項補貼。其中有57家企業每年都申報專項資金,總金額16.56億元,占全部資金比重為76.2%;144家企業超過3次(含)申報專項資金,總金額21.05億元,占全部資金的比重為96.8%。這個數據也顯示,通航運營企業的中堅力量還是入局早的先行者們,新政策對“新勢力”培育的效果并未顯現。

      越來越多的企業能夠獲得這項普惠性的補貼資金,表明通航運營業務在全國范圍內得到拓展,行業整體規模增長。但單個企業申報的補貼金額從平均286.8萬元下降到244.7萬元,降幅14.6%。2015-2020年,申報金額前10、20、30的企業補貼總金額占當年全部補貼的比重從56.99%、76.02%、85.16%分別下降到49.11%、63.25%和71.08%。由于補貼金額與具體經營業務量直接相關,這個數字也反映出通航產業的行業集中度仍然處于進一步分散的狀態。

      據華夏幸福產業研究院不完全統計,上市(曾經上市)通航企業共有16家,中信海直(000099)是唯一一家A股上市企業,其余15家在新三板掛牌(4家先后終止掛牌)。2016年至今,已披露的72份年報及半年報中,有32份呈現經營虧損,比例為44.4%。從年度看,2015-2019年上半年,虧損面分別為40%、25%、60%、50%、50%。4年半期間的經營利潤總額為2.49億元,除去主板上市,以海上業務為主的中信海直(經營陸上通航業務的海直通航近三年飛行小時數僅占其全部通航業務的14%左右),15家新三板企業虧損總額超過3億元(不完全)。這16家企業2015-2020年所申報的通航發展專項資金總額為4.78億元(2020年補貼為預算數)。上市公司一般都是行業佼佼者的代表,其經營情況尚且如此,整個行業的整體情況可想而知。

      基于通航發展專項資金預算匯總,以單個商照不超過12萬元補貼計算,近5年有超過1850名商照飛行員得到培訓資助。按照規定,已獲補貼的執照對應的飛行員,自補貼發放年度起從事通航飛行不得少于5年。現實中,由于缺少飛行任務,有不少花了高額培訓費,正值青春年華的持照飛行員終日無所事事,但卻被困無法做出其它選擇。由此引發的勞務糾紛也不在少數。

      沒有飛行業務拉動的通航飛機制造企業,也是一地雞毛。產新君在《尋找開啟萬億通航市場的金鑰匙》一文中曾對國內現狀做過較為詳細的梳理。國產通航飛機的領跑者山河科技,其SA60L輕型運動飛機在國內市場占有率遙遙領先,到今年4月15日銷量總計85架,以120萬元/架的價格,可以推測出山河科技這些年的經營狀況并不靚麗。

      與企業慘淡經營形成鮮明對比的是,地方政府和社會各界對于通航產業發展的熱情依然高漲。僅在10月中旬,在太原、西安和石家莊,就有三場高規格通用航空展會密集舉辦,飛行表演、飛機及航空設備器材展、高峰論壇等活動豐富多彩,數十萬觀眾積極參與,昭示出蕓蕓眾生對飛行體驗美好生活的向往。

      2018年9月黨中央國務院印發《關于完善促進消費體制機制,進一步激發居民消費潛力的若干意見》和今年9月黨中央國務院印發的《交通強國建設綱要》等文件中,都提到要發揮通用航空的作用。

      在我國經濟發展面臨新的風險挑戰,國內經濟下行壓力加大的當下,通航產業發展的形式雖然嚴峻,但有資源、有基礎、有需求的現實和通航產業市場空間大、產業鏈條長、帶動性強,各方面共識度高的特點依然沒有改變。這也正是在行業形勢連年慘淡的情況下,依然有越來越多的企業家、資本和追夢人依然投身的主要原因。但如果這個情形不能盡快扭轉,通航產業的賺錢效應遲遲不能出現,全社會來之不易的參與熱情恐怕很快會消耗殆盡。

      Part.3

      拯救通航產業——低空開放是救命稻草

      飛不起來是當前通航產業發展最主要的癥結,而低空空域管控是導致飛不起來的關鍵障礙。

      公開信息顯示,低空空域管理改革2000年就首次被列入國家空管委工作計劃。經過了長期的調研準備,2010年國務院、中央軍委出臺了深化低空空域管理改革意見。從當前進展看,該文件提出的2020年目標顯然實現不了。

      2017年12月,四川成為我國首個低空空域協同管理試點省份。在2018年首批開展成都平原“四點、三片、一通道”2100余平方公里空域試點基礎上,第二批試點空域11月15日劃定,將自貢、北川、金堂通航機場空域納入,面積擴大到6700余平方公里。也就是說,四川作為我國低空空域協同管理試點的先行者,經過兩年推進,試點面積如果看作整個圓形區域,半徑僅有不足50公里,占全省面積比例不到1.4%。因為不了解這其中的難度和工作量,對這樣的工作成效產新君無法做出評價,但從全國通航產業發展的全局來看,這樣的試點進展難言成效顯著。

      去年9月民航局印發的《低空飛行服務保障體系建設總體方案》也坦承“缺乏頂層設計,體系建設與通航發展需求脫節”,并提出到2022年,初步建成由1個國家信息管理系統、7個區域信息處理系統以及一批飛行服務站組成的低空飛行服務保障體系。這樣看來,由于沒有低空飛行服務保障體系做支撐,2020-2022年通航產業恐怕難有突破性的發展。又是一個帶有不確定性的3年!

      2019年1月,山西獲批國家通用航空業發展示范省。有公開信息稱山西3000米以下的低空空域已經全面開放。且不論開放是否屬實,不過可以肯定的是,沒有飛行服務保障體系支撐的低空開放就是一句空談。

      當前,我國通航產業發展存在的問題是全局性的,正如日前民航局通航工作領導小組第五次會議提到的,法規體系、服務保障體系、政策支持體系、安全發展基礎、行業監管能力、協同共治等方面都存在明顯差距。但很顯然,讓已有的通航飛機更多的飛起來,讓通航運營企業提高經營效益,是拯救通航產業最直接有效的措施。低空開放十年沒有大的進展,也正說明這是難啃的硬骨頭,就更應該集中精力想辦法解決。很顯然,這個問題繞不開,也不應該繞。

      產新君認為,大灣區和長三角可作為突破試點的重點區域。黨中央國務院2月、11月發布的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》、《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》均提出:深化低空空域管理改革,加快通用航空發展。大灣區規劃更是明確提出:加強空域協調和空管協作,優化調整空域結構,提高空域資源使用效率,提升空管保障能力。大灣區和長三角經濟基礎好,通用航空發展市場潛力大,現有產業基礎好,也具有相比較而言更為良好的改革創新環境。將四川的試點經驗、信息系統進行復制和拓展,相信可以較快取得成效。不過尷尬的是,粵港澳大灣區規劃發布近10個月以來,產新君沒有從公開信息搜集到任何“深化低空空域管理改革,加快通用航空發展”的具體落實舉措。

      讓通航飛機更多飛起來,是拯救通航產業的救命稻草。

      后記

      低空開放的集結號吹響已10年,各路兵馬糧草依然在源源不斷的向通航產業陣地集結。集結號聲依然在回蕩,但愿在寒風中瑟瑟的通航企業能夠熬過這個冬天。

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