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    賽斯納龐巴迪

    海航從一路飚進到四面楚歌 究竟經歷了什么?

    私人飛機網 更新時間:2019-12-02 15:32:41 來源: 字號:
      海航作為國內第四大航空集團,本應大有可為,卻忘記了當初搞民航的初衷。
      中國民航業經過多年高速發展,今年的增速已降至10%以下,但是民航業的發展空間仍然很大,仍有10億人民沒有坐過飛機,0.45次的人均乘機比與美國的2.83次差距仍然很大。海航作為國內第四大航空集團,本應大有可為,卻忘記了當初搞民航的初衷。
      一、海航往事
      1.成立初的故事
      直到今天,陳峰懷揣1000萬元創立海航的故事還為人所津津樂道,其中最精彩且令陳峰最為自豪的就是說服華爾街的金融大鱷索羅斯投資海航。
      1988年海南建省,之后就掀起海南大開發的熱潮,許多人去海南淘金,更多的去開發房地產,著名的萬通六君子就是這時期去的海南。
      時任海南省省長的劉劍鋒對民航很感興趣,想成立一家海南自己的航空公司。那時候民航業還比較神秘,就需要一個相對專業一點的人士來牽頭。
      此時還在民航局當副處長的陳峰被海南開發大潮所吸引,就來到了海南。1990年,陳峰任海南省省長航空事務助理,主持海南航空的組建工作。海航從1989年以3000萬元資金注冊成立,到1992增資為2.5億元,到1993年5月正式開航運營。
      自此,海航開始了二十多年的傳奇之路,1997年B股上市,1999年A股上市,西突東進、南下北上,兼并重組、合作新建,逐漸發展成為后來一個龐大的海航帝國。
      其實仔細分析海航的成功,除了與陳峰等創業團隊的魄力商業頭腦分不開外,有一個重要因素不應該被忽視。
      2.政府的影子
      與海航集團的實際控制人為慈航基金會不同的是,至今海南航空控股公司的實際控制人為海南省國資委。
      不可否認的是地方政府在海南航空的發展歷程中起著非常重要的作用,啟動資金是來自于海航省政府的資金。
      海航引進的是最為先進的波音B737飛機,要知道,在當時許多公司都是運七、圖154、雅克、福克系列等飛機,B737的經濟性和各項性能都要高出很多,海航一下子就引進了4架B737飛機。
      在上市公司還實行“指標配額制”的90年代,海航成為全民航第一個上市的航空公司,并相繼在B股和A股上市,也是全民航唯一一家。
      1998年-2002年期間,曾任海南省省長的劉劍鋒任民航總局局長,也就是在2002年民航大重組的前夕,海航四處收購。
      2000年8月,收購長安航空。
      2001年2月,收購新華航空。
      2001年7月,收購山西航空。
      正是深刻明白地方政府在海航成長過程中所發揮的重要作用,在此后的發展過程中,海航四處出擊,與地方政府合資成立航空公司,其中海航出飛機、專業人才等航空資源,而地方政府則出資金、土地等資源,并給予財政扶持。
      2002年7月,與上海國資合資成了金鵬航空。
      2004年6月,與云南國資合資成立了云南祥鵬航空。
      2009年6月,與天津國資合資成立了天津航空。
      2010年2月,與北京國資合資成立了首都航空。
      2013年10月,與烏魯木齊國資合資成立烏魯木齊航空。
      2014年2月,與福州國資合資成立了福州航空。
      2014年7月,與廣西地國資合資成立了北部灣航空
      2015年9月,與桂林國資合資成立了桂林航空。
      但海航目標已不僅僅是航空公司。
      3.一路飚進
      也許是與政府的合作讓海航嘗到了甜頭,也許是海航在擴張的過程恰逢我國經濟在處于高速發展的擴張周期中,更重要的在自1993年開航以來的26年里,海航并沒有遇到太多的困難與挑戰。
      根據海航控股年報數據統計,1993-2018年的26年里,海航只有4個年度發生虧損,分別是2003、2005、2008和2018年,即便是1997-1999年亞洲金融危機期間,行業普遍發生巨額,而海航絲毫無損。
      且每次虧損,海航都迅速得以恢復,并重新走上成長的快車道。
      也許正是因為過于順風順水,讓海航過于托大,并制定了進入世界500強,50強,10強這些當時看來是遠大的理想,今天看來有些好高騖遠的目標。
      僅僅在民航領域,海航就成立機場集團,收購了多達十幾家機場:海口美蘭,三亞鳳凰,宜昌三峽、敦煌、嘉峪關、慶陽機場、濰坊南苑、東營永安、滿洲里西郊、安慶天柱山、巴中恩陽、唐山三女河、三沙永興、松原查干湖、惠州平潭、海南博鰲等機場,規模在業內僅次于首都機場集團。
      成立了租賃公司,收購了全球第三大的飛機租賃公司Avolon公司。
      且不論海航其他產業情況,就看與民航業相關的三個產業。
      有控制十幾家機場的海航基礎(600515):總資產916億元,年收入只有116億元,凈利潤18億元。
      全球第三大飛機租賃公司渤海租賃(000415):總資產2705億元,年收入413億元,凈利潤27億元。
      全國第四大航空公司海航控股(600221):總資產1969億元,年收入678億元,凈虧損36億元。
      僅僅這三個產業板塊總資產就高達5600億元,遠遠超過國內三大航。
      但是困境不期而至。
      二、現實的困境
      1.品牌的迷惘
      從全球范圍來看,航空公司由于受油價、飛機價格等剛性成本影響較大,因此規模效應尤顯重要,歐美大型航空公司都是通過不斷兼并重組整合而成的。
      2002年,海航就曾將旗下的四家具有121部獨立承運人資格的航空公司整合到一起,實現統一品牌、統一代碼、統一運行,統一經營,試圖走一條規模化發展之路,事實上,也正是因為早早進行了整合,2003年的非典危機也未對海航產生太大的影響。
      但海航一直注重發展與各地政府之間的關系,此后相繼成立前文所述的多家航空公司,整個海航具備121部獨立承運人資格的航空公司就有10家之多,幾乎達到了國航、東航、南航三大航之和。
      正如我們所說航空公司剛性成本較大,只有通過擴大規模,發揮規模效應,才能有效降低單位成本,提升經營效益。
      各公司規模不一,但海航旗下既有幾架飛機的初創型航空公司,也有十幾架規模的小型航空,也有幾十架規模的中型航空公司。
      機隊機構也不盡相同,有支線飛機,有波音系列,有空客系列,波音空客系列各種機型也比較多。
      品牌更加不一致,大家都知道海航,但是海航旗下的如天津航、福州航、祥鵬航、北部灣航,這些公司是和海航到底是不是一個品牌,服務是不是一個標準,市場是不是一起謀劃,即使行業內人士都傻傻分不清哪個公司是不是海航系的。
      而這些航空公司有些是歸屬于海航控股旗下,有些如首都航空、金鵬航空等又是屬于海航集團旗下的,他們的關系怎么處理,品牌如何統一,都是一個大問題。
      到目前為止,海航控股機隊規模快接近500架了,而海航旗下所有的航空公司機隊已接近900架,已經屬于超大型航空集團,但海航并沒有發揮出應有的規模效應,其關鍵原因就在如此。
      旗下各種小公司越多,品牌約復雜,規模越大之后,內部各種錯綜復雜的關系反而帶來許多負效應。
      2.政府的角力
      其實海航一直也想整合旗下的各家航空公司,并相繼將天津航空、祥鵬航空等公司整合到海航控股旗下。
      但地方政府卻不這么想,當初與海航合作成立地方航空公司,就是要建立地方品牌的航空公司,要充分發揮地方航空公司的作用,要為地方經濟建設作出貢獻。
      如果全部整合到海航控股中去,地方品牌能不能保留,地方聲音能否得到重視,地方需求能否得到滿足,地方政府對于這些還是心存疑慮。
      所以在海航控股的整合過程中也遇到了來自地方的強大阻力,海航集團原先承諾要消除同業競爭,將集團旗下的航空公司整合到海航控股旗下的工作難以全部推進。
      其中首都航空就是一例,原先海航控股試圖收購海航系其他公司手中首都航空的股權,但因首都航空北京方國資股東反對而作罷,海航控股整合未能成功。
      股權整合遇到的難題只是海航在推進一體化過程中所遇到冰山一角。
      2018年度,海航集團大肆變賣當初高杠桿收購的海外資產,與此同時,中央開始了供給側結構性改革,推動去杠桿,國家整個流動性收緊,海航集團資金鏈突然緊繃。
      這種情況下,海航控股已無法繼續已經推行幾年的整合全部航空資源,消除同業競爭的問題。
      不進則退。
      考慮到各地政府對投資民航的熱情仍在,為了解決流動性問題,海航開始著手向各地政府轉讓旗下的航空公司。
      2018年11月,簽署協議將烏魯木齊航空股權轉讓烏魯木齊地方政府。
      2019年6月,簽署協議將北部灣航空的控股股轉讓給廣西國資企業。
      2019年6月,簽署協議將首都航空轉讓給首旅集團。
      此間,坊間傳聞海航旗下祥鵬航空、金鵬航空等公司轉讓事宜也在與地方談判。
      2019年10月,海航控股公告稱以67億元將天津航空48%的股權轉讓給海航航空集團,要知道,海航控股將天津航空整合進來也不過2年的時間。
      與此同時,針對國內市場環境發生變化,海航對旗下6家航企:西部航空、天津航空、祥鵬航空、烏魯木齊航空、福州航空、香港快運等逐步實施低成本轉型,但這6家公司能否完全步調一致,也令人生疑。
      今年以來,陳峰不斷對海航施以重手,從7大板塊到4大板塊,再到2主2輔,再到2大板塊,目前就剩一個民航主業板塊。
      其中核心企業就是海航控股。
      這是海航的根基所在,對于海航來說,也許記得當初從哪里出發的初心非常有必要,如今必須要再回到夢開始的地方。
      留得青山在不怕沒柴燒。
      一切都可舍棄,但海航控股這桿大旗不能到。
      3.樞紐的困局
      不過,即使將旗下一眾中小航空公司全部清理出去,海航控股仍面臨著較大的問題。
      縱觀全球全服務航空公司,也必然是樞紐網絡型航空公司,這些大型樞紐航空公司,必須有幾個自己的主基地,并圍繞著這些主基地打造樞紐航線網絡。
      無論是美國的達美航、美國航、聯合航,還是歐洲的漢莎航、英國航、法荷航,都是圍繞幾個核心樞紐打造其航網結構。
      就是在國內,國航圍繞北京、東航圍繞上海、南航圍繞廣州深耕多年,就是打造幾乎排他性的樞紐網絡結構,這些公司在這些主基地有個共同特點就是市場份額絕對領先,幾乎都是一家獨大,旅客中轉率較高,掌握著國際航線的主導權。
      這有這樣,才能確保整個航線的收益品質。
      最近幾年國航提出的北京、上海、深圳、成都菱形樞紐戰略、東航提出的上海、北京雙龍出海戰略,南航提出的廣州、北京雙樞紐戰略都是強調樞紐。
      但作為國內第四大航空集團的海航目前尚無一個真正的樞紐。
      如果把樞紐打造是看成打陣地戰、運動戰的話,那么海航培育的眾多中小航空公司只是在打游擊戰。
      問題是現在的海航已經到了大兵團作戰的時候了,不能再打游擊戰了。
      那么海航的陣地在何處呢?
      海航的根據地海南只是一個旅游海島,做國際樞紐現實,一類城市已經進不去,所以這兩年海航開通的大部分都是二三線城市的國際航線。
      國際航線特別是洲際航線的開辟是需要長時間的培養周期的,起初雖然有政府補貼,但是仍面臨著較大的虧損。
      2018年度,海航引進了19架寬體機,開辟了44條洲際航線,因為沒有自己的核心樞紐,所在分別在北京、深圳、天津、長沙、海口、廣州、重慶、西安等地開辟這些洲際航線。洲際航線擁有大量的中轉市場來支撐,可是在這些地方,海航占優優勢份額的機場并不多,也就是說海航僅靠直達就想支撐洲際航線的發展,可以說難比登天。
      2018年,海航國際航線的毛利率在-12.6%,以此測算,海航國際航線年虧損額在40億元左右。
      4.資金的緊繃
      不斷引進大飛機,在國際航線突飛猛進,所有這些加重了海航的資金負擔。
      今年以來,海航已經通過各種方法來緩解資金的緊缺。
      6月份,海航控股賣出18架飛機,獲得資金30億元。
      9月份,海航控股賣出9架飛機,總共賣了35架飛機。
      但仍無法緩解海航控股的資金緊缺。
      截止2019年9月底,海航控股貨幣資金390億元,但流動負債已高達1180億元。
      即使這些貨幣資金也并非海航都能自由使用的,海航許多賬戶、資金也被蜂擁而至的債主所申請凍結。
      民航業內的生態圈也較為復雜,海航如果想生存下去,必須要依賴機場、油料、維修、餐食等等一系列的保障體系來支持,一旦失去他們的支持,海航隨時可能休克死亡。
      很多人還不會忘記十年前的東星航空,緊要關頭,油料公司都是要求東星航空機長帶著現金去加油,此舉實際加速了東星航空的破產。
      今年以來,民航業內與海航發生業務往來的許多單位,開始慎重處理與海航的業務,許多公司紛紛收縮了與海航業務往來,即使有業務往來也要縮短賬期,一定程度上加重了海航資金困境。
      2019年6月底,海航控股應付賬款為105億元,其中航油費為10.3億元,飛機租金為17.6億元,起降費11.7億元,配餐費6.5億元。
      以白云機場為例,到2019年6月底,海航控股超過東航、國航、深航位列白云機場欠款單位第二位,主要是應付起降費為1億元。
      2019年4月29日,海南省第一中級人民法院裁定,中國航空油料公司就申請凍結、查封或扣押海航控股名下價值5.72億元的資產開始執行。
      2019年5月28日,中國航空油料公司申請凍結首都航空2.05億元、天津航空8946萬元的資產申請得到裁定。
      此間海航旗下天津航空與云南東航食品公司之間的一宗案件引起人們的關注,云南東航食品向天津航空發律師函催收欠款,但至今仍欠19.99萬元未付,因此,云南東航食品公司上訴法院并提出兩個訴訟請求,一是要求償還欠款,另一便是解除與天津航空的配餐協議。
      但天津航空一直不愿解除協議,并表示欠款事宜正在積極解決當中。
      要知道,天津航空年收入在130億元,如今為了區區20萬元還在反復溝通協商,這說明了海航控股包括其旗下的公司資金已經極度緊張。
      10月,海航控股發布公告稱將48%的股權以67億元的價格轉讓給海航航空集團。
      此前為了解決資金困難,2019 年 8 月 30 日,天津航空與申萬菱信簽署《飛機運營收益權轉讓協議》,天津航空將 35 架 A320、6 架 A330 和 2 架 A321 未來三年運營收益權及與之相對應的其他附屬權利轉讓給申萬菱信;這筆交易高達140億元左右,天津航空用未來三年的收益換取現時的收益。
      令人生疑的是,海航控股設立資管計劃定向投資該投資品種,此后就發生了天津航空股權轉讓。
      人們不禁要問,海航到底在轉移什么?
      更匪夷所思的事是在11月15日,當日海航控股發布公告,控股子公司北部灣航空擬受讓海航資本等持有的華安財險17.86%股權,交易金額為13.09億元。
      雖然海航認為海航控股認為北部灣航空與華安財險可以產生戰略協作用,但是一家保險公司與一家小規模航空公司如何產生戰略協同呢?此前海航不是說要剝離金融產業的嗎?
      三、未來的迷惘
      1.海航是誰的
      2019年10月,陳峰的兒子陳曉峰被任命為海航集團總裁,再次引發人們的疑問,海航到底是什么樣的企業?是不是家族企業?海航到底屬于誰的?海航控股與海航集團之間到底是什么樣的關系。
      產權問題在現代企業治理中異常關鍵,如果一家企業的股東方、實際控制人都不夠清晰的話,對企業的發展將會產生諸多負面影響。
      本文所談的海航控股,雖然在其年報中一直以海南省國資委為其實際控制人,但事實上對海航控股影響最大的可能是海航集團。
      如果進一步分析,我們不難發現,海南省國資委全資子公司海南省發展控股有限公司只持有海航控股大股東大新華航空公司24.97%的股權,只比海航集團高出1.86個百分點。
      而海航集團不同程度直接或間接持有大新華航空以及海航控股的股權,如果嚴格測算,海航集團持有的海航控股的股權或許高于海南省發展控股有限公司。
      事實上,在海航集團的官網上,海航控股一直是其招牌企業,當海航集團從七個板塊一路縮減了今天的一個板塊時,海航控股已成了最核心的企業。
      那么海航控股這樣一個在A、B股上市的公眾企業,最后的實際控制人到底是誰,實在是有必要弄清楚。
      如果不能盡快厘清海南國資與海航集團的關系,弄清海航控股的實際管理者和運營者是誰,海航控股未來的發展前途難以明朗。
      2.海航到底走向何方
      中國民航業經過多年高速發展,今年的增速已降至10%以下,但是民航業的發展空間仍然很大,仍有10億人民沒有坐過飛機,0.45次的人均乘機比與美國的2.83次差距仍然很大。
      隨著我們的城鎮化率的進一步提升,人民消費水平持續提高,中國民航業發展潛力無限。
      海航作為國內第四大航空集團,本應大有可為,卻忘記了當初搞民航的初衷。
      最近,市場多次傳出海航向外轉讓旗下航空公司事宜被叫停,因為對于航空公司來說,安全大于一切,這時候穩定特別重要。
      海航目前正處于風雨飄搖之中,員工隊伍能否穩定,運行安全能否保證,這已非是海航這家公司的事,甚至干系到對整個民航行業的安全與穩定。
      海航集團在其對外宣傳中這樣說道,海航航空旗下航空公司 14 家,機隊規模885架,年旅客運輸量逾1.2億人次,這么大體量的航空集團,保證其安全運行,穩定經營在當下也許尤為重要。
      其實,從某種意義上來看,海航今天所面臨的困境,具有一定普遍意義,在國家經濟發展的大浪潮之下,各行各業都曾出現過許多頭部公司,那么如何守好初心,克服外界誘惑,勤練內功,在堅持高質量發展的路上砥礪前行,不僅要活下來,更要活得好,活得長久,也許這才是企業思考一個話題。

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